De luchtvaart levert ons zakelijke connectiviteit, inkomsten van toerisme en vakantiebestemmingen voor de Nederlander. We willen verbonden zijn met plekken waar de Nederlandse economie en de maatschappij baat bij heeft. Maar luchtvaart heeft ook schadelijke effecten door de uitstoot van CO2, stikstof, fijnstof en andere voor mens, klimaat en milieuschadelijke stoffen, en geluidshinder. Deze schadelijke effecten vertalen zich onder andere in gezondheidskosten bij medewerkers en omwonenden, beperkingen in de benutting van ruimte zoals voor woningbouw, achteruitgang van natuur en kosten door klimaatverandering.
Luchtvaart kent daarom grenzen zoals alle sectoren die kennen. Er zijn operationele grenzen aan de hoeveelheid vluchten die op een veilige manier afgehandeld kan worden op luchthavens en in het luchtruim. Maar er zijn ook maatschappelijke grenzen ter bescherming van leefomgeving, milieu en natuur. Op dit moment betekent meer vliegen ook meer schadelijke uitstoot doordat schoon en stil vliegen simpelweg nog niet bestaat. De operationele en maatschappelijke grenzen betekenen dan ook grenzen aan het aantal vluchten.
Met de beperkte capaciteit die beschikbaar is willen we een zo groot mogelijk bijdrage aan de brede welvaart bereiken. Lange vluchten waar vooral overstappende passagiers gebruik van maken of vracht die direct wordt doorgevoerd, nemen schaarse capaciteit in beslag en hebben hoge maatschappelijke kosten maar leveren onze economie weinig op. En 115.000 vluchten van en naar Nederland zijn korter dan 500 kilometer. Dat is bijna een kwart van alle vluchten vanaf Schiphol. Hiervoor zijn prima alternatieven, zoals elektrische auto en trein. Zo blijft de connectiviteit in stand, maar wordt de druk op omwonenden en klimaat sterk gereduceerd.
Bij de netwerkkwaliteit worden de verbindingen van Schiphol en onze andere luchthavens met het buitenland gemeten en vergeleken met een aantal buitenlandse luchthavens. Meer vliegen levert volgens de meetmethode van de overheid meer op voor de economie. Maar er wordt helemaal geen rekening gehouden met de Nederlandse behoefte aan vluchten, het bestaan van andere mogelijkheden om te reizen zoals de auto en trein, de mogelijkheid van indirecte vluchten naar de bestemming of de omvang van maatschappelijke kosten. Zo benadrukt de overheid het groeimodel van de luchtvaart en niet de brede maatschappelijke waarde van luchtverbindingen. Dit strookt niet met de door de overheid zelf opgestelde doelen van het meten van netwerkkwaliteit.
Onderzoeksbureau SEO laat zien dat met de huidige methode de netwerkkwaliteit achteruit zal gaan bij krimp. Maar welke kwaliteit wordt er nu gemeten? Wij stellen in het rapport een andere meetmethode voor die beter inzicht geeft in welke vluchten een positieve bijdrage leveren aan de welvaart van Nederland.
'Betrouwbare informatie geven is cruciaal voor goede besluitvorming. De huidige methode doet dat niet en zet publiek, politiek en beleidsmakers op het verkeerde been.'
Schiphol is uitgegroeid tot een van de belangrijkste hubs in de wereld. Er stappen in de polder grote stromen passagiers over op aansluitende vluchten die hen naar de uiteindelijke plaats van bestemming brengen. Van alle passagiers op Schiphol is bijna 37 procent overstapper. Omdat Nederland een klein land is, is de vraag naar vliegen ook relatief klein. Schiphol en KLM hebben dit ‘opgelost’ door passagiers van omliggende landen met aantrekkelijke tarieven over te halen om een indirecte vlucht te nemen via Schiphol. De overstappers vullen de vluchten naar bestemmingen waar in Nederland te weinig vraag voor is. Schiphol bedient zo niet alleen de Nederlandse markt maar ook die van onder andere Duitsland, het Verenigd Koninkrijk, Frankrijk, België en Denemarken.
De grote stroom transferpassagiers levert nauwelijks directe inkomsten op voor de Nederlandse economie. Dit systeem functioneert namelijk alleen als kosten laag worden gehouden met grote volumes en lage marges. Zo betalen de overstappende passagiers ook geen vliegbelasting. De maatschappelijke kosten van hinder en klimaatverandering worden doorgeschoven aan de belastingbetaler.
Met ons onderzoek laten we zien dat juist vluchten met grote percentages overstappers onze economie schaden. Ook met een kleiner Schiphol en regionale luchthavens zijn alle bestemmingen in de wereld te bereiken direct of met een overstap elders.
'Het overstapmodel zorgt dat de Nederlander meer betaalt dan de overstapper voor dezelfde reis. Die worden namelijk gelokt met lage prijzen. De overstapper betaalt ook nog eens geen vliegbelasting op hun tickets. Wij willen dat zij ook vliegbelasting gaan betalen zodat het eerlijker is voor de mensen die hier wonen.'
Met het vestigingsklimaat wordt de aantrekkelijkheid van Nederland bedoeld voor het bedrijfsleven om zich hier te vestigen en te investeren. Een van de doelen van de overheid met het meten van netwerkkwaliteit is om het vestigingsklimaat te behouden en mogelijk te verbeteren.
'De overheid gaat ervanuit dat er een sterke relatie is tussen luchtvaart en afwegingen van het bedrijfsleven om zich hier te vestigen, de bedrijfsvoering voort te zetten dan wel om te investeren. Maar deze relatie is zeer onduidelijk en nooit bewezen.'
Er zijn veel factoren die invloed hebben op de strategie van bedrijven. Denk aan aantrekkelijk fiscaal beleid, mate van digitalisering, stabiele overheid, betrouwbaarheid van voorzieningen als water en elektriciteit, gekwalificeerd personeel, goede leefomgeving, woonruimte voor personeel, expatbeleid, aanwezigheid van hoogwaardige kennisinstituten.
Welke rol luchtverbindingen daarin spelen verschilt per bedrijf. Een internationaal opererend logistiek bedrijf zal een groter belang hechten aan de aanwezigheid van een luchthaven dan een supermarkt. Regio’s met een goed vestigingsklimaat zoals Zurich en Kopenhagen hebben een luchthaven met ongeveer de helft van het aantal vluchten van Schiphol. Blijkbaar is een overstapluchthaven zoals Schiphol met een heel groot netwerk van beperkte waarde. Uit onderzoek van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) naar waar de zakelijke reiziger heen vliegt blijkt dat ook. Zo’n 80 procent van de zakelijke reizigers vliegt naar zo’n 20 procent van de aangeboden bestemmingen. Met name naar Europese bestemmingen en Noord-Amerika. Ook blijkt uit onderzoek van het KiM dat juist de zakelijke reiziger vaker overstapt dan de vakantievlieger, zo’n 45 procent van alle reizen. Voor de zakelijke behoefte heb je dus geen groot hubnetwerk nodig.
Met ons onderzoek wijzen we de overheid op de grote tekortkoming in de manier waarop zij netwerkkwaliteit meten doordat er niet wordt gekeken naar wie er gebruik maken van de vluchten. Door simpelweg te stellen dat meer vliegen op meer bestemmingen goed zal zijn voor het vestigingsklimaat houdt de overheid vast aan een theoretisch beeld dat achterhaalt en aantoonbaar onjuist is.
Er ligt een krimpbesluit van Schiphol om te krimpen van 500.000 per jaar tot 440.000 vliegbewegingen per jaar. Dat is een vermindering met 12 procent. De 30 procent uit ons onderzoek is zonder economische schade mogelijk omdat die vluchten niet of nauwelijks bijdragen aan de economie. De overige 70 procent bedient verreweg het grootste deel van de vakantiegangers en zakelijke reizigers. De overheid kan indirect sturen op slimme krimp, door bijvoorbeeld CO2-uitstoot te beprijzen, zodat verre vluchten een eerlijke prijs krijgen. Het wegvallen van deze vluchten, zal dan economisch weinig impact hebben of juist positief uitvallen, omdat de schade minder wordt.
