Elektrisch vliegen wordt gezien als een veelbelovend alternatief. Vooral op korte afstanden met weinig passagiers. Dit komt omdat de hoeveelheid energie die je per kilo van een accu kunt opslaan, bijna 90 keer minder is dan de energie die in een kilo kerosine zit.
Echter, in het meest ambitieuze scenario voor 2050 wordt verwacht dat elektriciteit slechts voor 2% van het energieverbruik in de commerciële luchtvaart zal zorgen, terwijl kerosine nog steeds de voorkeur heeft voor langeafstandsvluchten vanwege zijn hoge energiedichtheid.
Waterstof bevat meer energie per gewicht dan batterijen, waardoor waterstofvliegtuigen verder kunnen vliegen en meer mensen kunnen vervoeren. Voor waterstof geldt echter dat de brandstof veel meer ruimte inneemt dan kerosine, waardoor waterstofvliegtuigen niet geschikt zijn voor lange afstanden. Dat is jammer, want tijdens lange afstandsvluchten wordt juist de meeste CO2 uitgestoten. Bovendien staat de technologie nog in de kinderschoenen. De eerste commerciële inzet van waterstofvliegtuigen wordt niet verwacht voor 2035. En zelfs dan zal waterstof in 2050 naar verwachting slechts 20% van het totale energieverbruik in de commerciële luchtvaart dekken.
Biobrandstoffen voor de luchtvaart worden voornamelijk gemaakt uit reststromen van organisch materiaal, zoals gebruikt frituurvet. Nederland importeert al gebruikt frituurvet voor de productie van biokerosine. Om de fossiele kerosine in Nederland volledig te vervangen door biokerosine, zou meer dan 100% van het Nederlandse agrarische grond nodig zijn om voldoende raapzaad te verbouwen. Dit maakt duidelijk dat biokerosine slechts een beperkte bijdrage kan leveren.
'Vliegtuigen worden gemiddeld zo'n 1,5% zuiniger per jaar per passagierskilometer. Met dat tempo blijft vliegen nog decennialang de meest vervuilende vorm van vervoer.'
Naast biobrandstoffen bestaan er ook synthetische vliegtuigbrandstoffen. Deze worden gemaakt van CO2 en waterstof. De productie van synthetische kerosine vereist echter veel energie. De bijgemengde hoeveelheid synthetische kerosine was in 2022 nog 0% van het totaal, maar vanuit de Europese Commissie zijn verplichte percentages vastgesteld voor de toekomst: 1,2% in 2030, 2% in 2035 en 28% in 2050. Synthetische kerosine is veelbelovend, maar de inzet ervan zal de komende decennia noodgedwongen klein zijn. Op dit moment is het nog geen volledige oplossing voor de vervuiling door de luchtvaart.
Het proces om alternatieve energiebronnen, zoals elektriciteit, waterstof, biokerosine en synthetische kerosine, op grotere schaal beschikbaar te maken voor de luchtvaart is moeilijk en traag. Daarom is het nodig om minder te vliegen en het tempo waarop vliegen schoner wordt te verhogen, zodat echt duurzame brandstoffen op de markt kunnen komen. Synthetische brandstoffen lijken de toekomst te hebben, maar de overheid moet dan wel actie ondernemen om deze toekomst werkelijkheid te maken.
