Opinie: KLM krijgt steun, maar de vraag is waarom en waarvoor?

De luchtvaart zit in zwaar weer. Door corona is vliegen plotseling geen optie meer. Veel mensen werken thuis. Ze werken samen met collega’s via Teams of Zoom, en ook internationaal vergaderen met klanten en relaties lukt aardig zonder te reizen. Dat velen nu ervaren wat de mogelijkheden zijn van vergaderen op afstand is belangrijk, want het is een gewenste ontwikkeling. Bedrijven willen aan de klimaatdoelen van Parijs voldoen en reizen is een belangrijk deel van hun CO2-voetafdruk. Daarnaast is video-conferencing goedkoper, efficiënter en beter voor de werk-privé balans van medewerkers dan al dat heen en weer vliegen.

Het zakelijk vliegen en het toerisme staat nu stil en de luchtvaart lijdt daaronder. Omdat de luchtvaart een vitale sector is wordt nu de belasting-portemonnee getrokken voor KLM. Dat roept direct vragen op. Is KLM van vitaal  belang voor de economie, welke voorwaarden worden aan deze steun verbonden en waarom wordt er niet samengewerkt met Frankrijk, of beter nog op Europees niveau? Die uitleg moesten de ministers ons vrijdag nog schuldig blijven. Maar een goed verhaal is wel noodzakelijk. Hoe ziet dat eruit?

Is de luchtvaart van vitaal belang?

Vorig jaar heeft CE Delft op verzoek van Natuur & Milieu onderzocht wat het economisch belang van de luchtvaart is. Dit bleek op zijn zachts gezegd ‘niet aantoonbaar’. Er is geen objectief bewijs gevonden. Dat de luchtvaart voor zakelijk verkeer van belang is, dat is wel duidelijk, maar de vraag is of de huidige omvang van Schiphol, en het hele palet aan bestemmingen van KLM dat ook is. Dat kan worden betwijfeld. Daar komt bij dat zakelijk verkeer bepalend is voor de winstgevendheid van KLM. Maar veel bedrijven oriënteren zich al jaren op het minder aantrekkelijk maken van zakenreisjes, en op alternatieven, waaronder de trein voor kortere afstanden.

Tot voor corona vond er in de luchtvaart al een ‘race-to-the-bottom’ plaats. Om de bestemmingen en de hub-functie van KLM overeind te houden moest er worden gestunt met prijzen.

De marges werden steeds lager, en daarmee ook de financiële gezondheid van het bedrijf. De vele vluchten met budget-overstappers bezorgden Nederland weinig inkomsten, maar wel veel overlast. Dit is niet langer houdbaar. Door de huidige ‘lock down’ leren bedrijven versneld om te werken op afstand. De winstgevende zakelijke vluchten zullen daarom hoogstwaarschijnlijk afnemen. Het vakantieverkeer zal ook niet snel herstellen.

KLM zal dus haar strategie moeten herzien, selectiever moeten worden op bestemmingen en de hub-functie moeten heroverwegen. Zodat vooral de bestemmingen die voor de Nederlandse economie vitaal zijn worden behouden, en daarvoor een eerlijke prijs wordt betaald.

Dit alles leidt onmiskenbaar tot krimp, en dat betekent dat er snel aandacht moet worden besteed aan begeleiding en omscholing van medewerkers van KLM en van toeleveranciers naar ander werk.

Welke voorwaarden kunnen worden gesteld?

De Nederlandse luchtvaartsector heeft vorig jaar een plan gemaakt voor het ontwikkelen naar ‘een duurzame luchtvaart’. Maar dit plan is niet in lijn met de klimaatdoelen van Parijs, zoals de klimaatplannen in het klimaatakkoord van alle andere sectoren. Daarnaast houdt de luchtvaart zich niet aan stikstofnormen – het Remkes-advies om de stikstof-uitstoot boven 3000 voet mee te rekenen werd vrijdag jl door de minister nog ‘geparkeerd’ – en de luchtvaart voldoet ook niet aan de gezondheidsrichtlijnen voor geluidsoverlast (WHO). Om over schadelijk ultra fijnstof nog maar te zwijgen.

De luchtvaart betaalt geen accijns of milieuheffing op kerosine, en tot nu toe geen milieuheffing en BTW op vliegtickets. Vandaar dat vliegen zo extreem goedkoop is.

Het is noodzakelijk om bij het verlenen van steun aan KLM dit plan open te breken en nieuwe afspraken te maken. Deze moeten onafhankelijk worden doorgerekend en gemonitord, net als de plannen van andere sectoren.

Wat kan er vervolgens met KLM worden afgesproken? Naast goed werkgeverschap en onthouding van dividend en bonussen betreft dat duurzaamheid. KLM moet een plan maken voor vlootvernieuwing, voor investeringen in duurzame kerosine, ze moet stoppen met verzet tegen eerlijk beprijzen en deze plannen gaan steunen, en afspraken maken over het uitfaseren van korte afstand-vluchten en over samenwerking met rail-bedrijven. Ook moet KLM in het kader van ‘fly responsibly’ haar frequent flyer programma afschaffen.

Samenwerken in Europa

Dit is het uitgelezen moment om in Europa afspraken te maken over voorwaarden aan de luchtvaart voor steun, en over het verbinden van deze voorwaarden aan de Europese Green Deal en de klimaatdoelen. Overleg met Frankrijk over voorwaarden spreekt voor zich voor KLM-Air France, maar ook andere landen, waaronder Oostenrijk, lijken hier voor in. Door Europese richtlijnen te benoemen kunnen alle luchtvaartmaatschappijen op dezelfde wijze worden behandeld. Ook kan dit meteen worden verbonden aan investeringen in het Europese railnet, aan betere snelle railverbindingen en hoogwaardiger dienstverlening voor Europese treinreizigers.

Reset van de luchtvaart

Een reset van de luchtvaart is hard nodig: het huidige model is gebaseerd op continue groei om kosten te blijven drukken en dit is niet vol te houden. Daarnaast haalt dit alle ruimte weg voor verbeteringen voor het klimaat en de leefomgeving. Het kan ook, maar daar is wel politieke moed voor nodig: een omslag naar een kleinere luchtvaart die niet afhankelijk is van transfers, waar generieke normen gelden, normaal belasting wordt geïnd en een eerlijke prijs wordt berekend naar mate van vervuiling. Zowel vakbonden als NGO’s moeten hierbij worden betrokken. Nederland zou met Europese landen afspraken moeten maken: bilaterale verdragen over accijns, afstemming van netwerken en onderlinge verbondenheid met HSL en gezamenlijk investeren in oplossingen als schone brandstof.

Marjolein Demmers

Directeur Natuur & Milieu