Waarom is de krimp van Schiphol belangrijk?

Het besluit gaat niet over permanente krimp. Het betreft tijdelijke krimp voor vijf jaar. Het kabinet verwacht namelijk dat luchtvaartmaatschappijen over een paar jaar wel aan de normen kunnen voldoen, doordat nieuwere, stillere vliegtuigen worden gebruikt en aanvliegroutes aangepast zijn. Er zou dan dus weer meer gevlogen kunnen worden. Het kabinet stelt zelfs dat de luchtvaart nog veel verder kan doorgroeien, zolang het maar binnen afgesproken normen blijft. Krimp is dan ook niet terug te zien in de langetermijnplannen van de overheid, zoals in de Luchtvaartnota. Daar kiest de minister van Infrastructuur & Waterstaat traditiegetrouw nog steeds voor langetermijngroei van de luchtvaart. Om dat mogelijk te maken maakt het kabinet bijvoorbeeld plannen voor een vierde aanvliegroute voor Schiphol en de opening van Lelystad Airport. Op lange termijn dreigt het aantal mensen en stiltegebieden dat structureel wordt blootgesteld aan vliegtuigoverlast en uitstoot dus juist verder toe te nemen.

De voorgestelde tijdelijke krimp zal waarschijnlijk enkele positieve gevolgen hebben voor het klimaat. Vliegen heeft immers een groot klimaateffect. Hoeveel minder emissies veroorzaakt worden door de krimp van Schiphol hangt mede af of van de reactie van vliegtuigmaatschappijen. Om de beperkte beschikbare capaciteit van Schiphol optimaal te benutten, kunnen zij bijvoorbeeld kiezen voor grotere vliegtuigen om zo toch meer passagiers te kunnen vervoeren. Dat komt het klimaat niet ten goede.

Zelfs als de krimp alsnog verplicht en permanent wordt, is het geen eindoplossing om de vervuiling en overlast van de luchtvaart voldoende aan te pakken. Deze tijdelijke krimp komt doordat er een norm is voor geluid die eindelijk wordt gehandhaafd. Maar zelfs de geluidsnormen waar de luchtvaart nu aan moet gaan voldoen, zijn te hoog. Ze zijn niet conform de richtlijn van de World Health Organisation (WHO) en ook het RIVM adviseert de overheid om de geluidniveaus door vliegverkeer te reduceren. Het ministerie werkt nu aan een nieuw normenstelsel om negatieve effecten van vliegtuiggeluid op de gezondheid van omwonenden te beperken. Maar bij de maatregelen worden de  economische belangen van luchtvaart en andere sectoren zwaar meegewogen. Het ministerie is dan ook tot de conclusie gekomen dat de richtlijn niet haalbaar is.

Naast afspraken over geluid, zijn er in Nederland amper afspraken gemaakt over de uitstoot van de luchtvaart. Alleen in het Duurzame Luchtvaart Akkoord tussen de overheid en sector zijn enkele afspraken gemaakt over klimaatdoelen voor de luchtvaart. Deze zijn alleen nog altijd veel te laag waardoor de luchtvaart tot 2070 nog CO2 mag uitstoten. Ambitieuzere klimaatdoelen zijn keihard nodig om de impact van vliegen op ons klimaat echt te beperken. Om luchtvaart te laten voldoen aan de klimaatafspraken van Parijs zullen we veel minder vliegkilometers moeten maken en is permanente krimp van de luchtvaart hard nodig.

Nu vraag je je wellicht af waarom de overheid niet zomaar kan ingrijpen in het aantal vluchten, ondanks dat luchtvaartmaatschappijen de geluidsnormen overschrijden. De voornaamste oorzaak daarvan is de Europese Slot Verordening. Die verordening bepaalt hoe start- en landingsrechten worden verdeeld onder luchtvaartmaatschappijen. Deze regeling is sterk beïnvloed door de lobby van luchtvaartmaatschappijen, maakt groei van luchthavens makkelijk en bevat geen regels hoe lidstaten luchthavens kunnen laten krimpen. Door deze sterke nadruk op groei stelt de verordening rechten van luchtvaartmaatschappijen boven maatschappelijke belangen. De Europese Unie wil deze Europese regeling gelukkig gaan herzien. Wij pleiten ervoor dat de regeling zo wordt aangepast dat landen expliciet de mogelijkheid krijgen om de luchtvaart te laten krimpen als dat nodig is, om zo het milieu en de gezondheid van inwoners te beschermen.